Kawasaki Ki-96

Kawasaki Ki-96

We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kawasaki Ki-96

The Kawasaki Ki-96 was a single-seat twin-engine fighter based on the Ki-45 Toryu that reached the prototype stage before work moved onto the two-seat Ki-102.

Work on the aircraft that would emerge as the Ki-96 began is an improved version of the two-seat Ki-45, the Ki-45-II. This was larger than the standard Ki-45, and with a modified tail. Work began in August 1942, and progressed slowly for the rest of the year, before in December the specification was changed. The second crew member and his manually operated machine gun were removed, and Kawasaki were ordered to complete their three prototype Ki-45-IIs and single-seat Ki-96s.

By this point the first prototype was already under construction, and its fuselage close to completion. As a result of this, when the first prototype made its maiden flight in September 1943 it had a large cockpit canopy for the pilot, and the second cockpit was simply faired over. The second and third prototypes were completed with a purpose-built new cockpit, with a single canopy that gave the pilot an all-round view.

The three prototypes were successful aircraft, handling well and performing better than expected, but by September 1943 the Japanese Army had already turned against the idea of the single-seat twin-engined heavy fighter. Instead Kawasaki were ordered to turn the new aircraft into the two-seat Ki-102 assault plane, intended for use in a close support or ground attack role.

Engine: Two Mitsubishi Ha-112-II fourteen-cylinder air-cooled radial engines
Power: 1,500hp each at take-off, 1,350hp each at 6,560ft, 1,250hp each at 19,030ft
Crew: 1
Wing span: 51ft 1in
Length: 37ft 6 25/32in
Height: 12ft 1 21/32in
Empty Weight: 10,031lb
Loaded Weight: 13,228lb
Max Speed: 373mph at 19,685ft
Service Ceiling: 37,730ft
Range: 994 miles
Armament: One 37mm Ho-203 cannon in nose, two 20mm Ho-5 cannon under fuselage
Pay-load: Two 44 gallon drop tanks or two 551lb bombs

Kawasaki Ki-102 (Randy)

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/05/2017 | Content © | The following text is exclusive to this site.

The two-seat, twin-engine Ki-102 was classified as a close-support/heavy fighter aircraft and developed by the Kawasaki concern of Imperial Japan. To the Allies, it was known under the codename of "Randy" and in official Imperial Japanese Army Air Force nomenclature, it existed as the "Army Type 4 Assault Aircraft". The aircraft was developed from the preceding Kawasaki "Ki-96" twin-engine heavy fighter of which only three prototypes were produced, intending to ultimately replace the twin-engine Kawasaki Ki-45 (Toryu) "Nick" heavy fighter in both production and operational service. First flight of the Ki-102 prototype was recorded in 1944 though the end of the war for Japan in August of 1945 signified the end of development and production of the Ki-102 for the long-term. The type was eventually evolved into three distinct forms to include a dedicated fighter, dedicated night-fighter and dedicated ground attack platform. Some Ki-102s (Ki-102b production models) saw limited combat service while most were stationed on the Japanese mainland for defensive purposes prior to the anticipated Allied invasion (which never occurred). A total of 238 examples were manufactured by Kawasaki Aircraft Engineering and saw service from 1944 to the end of the war in 1945.

With the apparent success of their Ki-45 "Toryu" twin-engine heavy fighter line, Kawasaki turned to developing an improved form as a private venture. Development ensued in 1942 and more or less followed the same design principles inherent in the Ki-45 before it. The new design included a twin-engine configuration with a crew of two, the fuselage intended to fit heavy cannon-minded armament to counter the American bomber presence. However, the Japanese Army requested the type be designed as a single-seat heavy fighter which forced Kawasaki to rework the design. A revised prototype went airborne in September of 1943 while a further two prototypes soon followed. The Japanese Army liked what it saw from the new Ki-96 performance-wise though a new initiative requested the Ki-96 be redesigned as a two-seat, twin-engine heavy fighter - essentially the original Ki-96 vision. The design was once again reworked, this time to become the new "Ki-102" which retained the former design's wing and tail assemblies while incorporated new additions where needed. Ki-96 development was, therefore, discontinued with only three prototypes completed.

The Ki-102 was born from three prototype forms using the base "Ki-102" designator. "Ki-102a" marks signified the original high-altitude heavy fighter design form of which a total of the 26 of the type were ultimately produced. All combat models were fitted with 1 x 37mm Ho-203 series cannon and 2 x 20mm Ho-5 cannons as well as turbosupercharged engines required for high altitude performance. The Ki-102a was known to the Japanese as the "Type Ko".

Outwardly, the series followed in line with previous twin-engine Kawasaki offerings. The design was characterized by a streamlined fuselage with the tandem-seating crew cabin at forward-middle, low-mounted monoplane wings, leading edge radial engine nacelles and a conventional single-fin tail unit. The undercarriage consisted of two main landing gear legs and a tail wheel while all was completely retractable into the underfuselage. The pilot sat in a forward cockpit under a glazed canopy with decent vision outwards while the rear crewman sat in a separated cockpit at amidships.

The Ki-102b became a follow-up specialized ground attack variant fitting 1 x 57mm Ho-401 cannon as well as 2 x 20mm Ho-5 cannons. 1 x 12.7mm Ho-103 (Type 1) heavy machine gun was allocated to the rear cockpit for self-defense against trailing enemy fighters. Power was derived from 2 x Mitsubishi Ha-112-II Ru 14-cylinder radial piston engines of 1,500 horsepower each which gave excellent performance. The Ki-102b reported a top speed of 360 miles per hour with a range equal to 1,200 miles while the service ceiling was in the vicinity of 33,000 feet. A reengineered tailwheel was also introduced. Some 207 examples were built in all, proving the definitive mark in the series and was known to the Japanese as the "Type Otu". The Ki-102b production mark would be the only Ki-102 form to see combat action, this over Okinawa and its exposure very limited.

The Ki-102c was a proposed dedicated night-fighter development with various changes included in her design. This brought about use of a very basic AI radar system under a new Plexiglas nose cone, a lengthened wing assembly and fuselage and reworked tail planes. Armament comprised 2 x 30mm Ho-105 series cannons under the fuselage as well as 2 x 20mm Ho-5 "oblique-firing cannons" at amidships. The oblique-firing cannons were set in a forward-angled position, allowing the fighter to hover under and behind a bomber target (typically its most vulnerable spot) and fire cannon projectiles at will. However, only two of the type were ever completed before the end of the war. The Ki-102c was known to the Japanese as the "Type Hei".

All Ki-102 variants featured provision for the carrying of 2 x 550lb conventional drop bombs for strike sorties or 2 x fuel drop tanks for increased operational ranges.

The "Ki-108" was a related Ki-102 development of which only two prototypes were completed, converted from existing Ki-102b series airframes. These were to be the beginnings of a new high-altitude fighter design complete with a pressurized flight cabin for the crew and strengthened airframe. The end of the war signified the end of this development.

Popis konstrukce [ editovat | editovat zdroj ]

Letoun měl štíhlý trup s prosklenou kabinou kapkovitého tvaru, která umožňovala pilotovi dobrý výhled do stran i dozadu. Svislá ocasní plocha byla o něco vyšší než u Ki-45 a vyznačovala se hranatými konturami. Motorové kapoty přesahovali hloubku křídla i dozadu.

K výzbroji byl použit jeden kanón Ho-203 ráže 37 mm umístěný v přídi, který nesl 25 nábojů v bubnovém zásobníku a mohl střílet až 120 ran za minutu a dva kanóny Ho-5 ráže 20 mm ve spodní části trupu na úrovni pilotní kabiny. Tyto menší kanóny byly zvětšeninou kulometu Ho-103, který byl kopií amerického Browningu.

Pod vnějšími závěsy mohl letoun nést dvě přídavné palivové nádrže po 200 l nebo dvě pumy po 250 kg.

Kawasaki Ki-102

The Kawasaki Ki-102 (Army Type 4 Assault Aircraft) was a Japanese warplane of World War II. It was a twin-engine, two-seat, long-range heavy fighter developed to replace the Ki-45 Toryu. Three versions were planned: the Ki-102a day fighter, Ki-102b ground-attack and Ki-102c night fighter. This aircraft's Allied reporting name was "Randy".

The success of the Kawasaki Ki-45 led Kawasaki to start development of an evolved version, on Kawasaki's own authority, in August 1942. ΐ] Like the Ki-45, the proposed design was a two-seat, twin-engine fighter, but larger and using more powerful engines. In December 1942 the Koku Hombu (Imperial Japanese Army Aviation Bureau) showed interest, but asked Kawasaki to complete the aircraft as single-seat fighters. ΐ] The first prototype, which was converted while being produced and which retained the larger cockpit canopy intended for the two-seater, flew in September 1943. The two remaining prototypes were built from the start as single-seaters and were fitted with a smaller canopy. Α]

Despite demonstrating performance exceeding estimates and excellent handling, the Army's requirements had changed back to a two-seat fighter, Β] so further development of the Ki-96 was stopped. The wings and tail unit of the Ki-96 would however form part of the structure of the Ki-102 two-seat fighter. Β] Γ]

Design and development

The success of the Kawasaki Ki-45 led Kawasaki to start development of an evolved version, on Kawasaki's own authority, in August 1942. [1] Like the Ki-45, the proposed design was a two-seat, twin-engine fighter, but larger and using more powerful engines. In December 1942 the Koku Hombu (Imperial Japanese Army Aviation Bureau) showed interest, but asked Kawasaki to complete the aircraft as single-seat fighters. [1] The first prototype, which was converted while being produced and which retained the larger cockpit canopy intended for the two-seater, flew in September 1943. The two remaining prototypes were built from the start as single-seaters and were fitted with a smaller canopy. [2]

Despite demonstrating performance exceeding estimates and excellent handling, the Army's requirements had changed back to a two-seat fighter, [3] so further development of the Ki-96 was stopped. The wings and tail unit of the Ki-96 would however form part of the structure of the Ki-102 two-seat fighter. [3] [4]

Mục lục

Sau sự thành công của Kawasaki Ki-45, quân đội Nhật Bản yêu cầu Kawsaki phát triển của một phiên bản tân tiến hơn vào tháng 8 năm 1942. [1] Giống như Ki-45, phiên bản mới này có 2 chỗ ngồi, 2 động cơ chiến đấu nhưng lớn hơn và sử dụng động cơ mạnh hơn so với Ki-45. Tháng 12 năm 1942, Koku Hombu cho thấy sự quan tâm và muốn Kawasaki thiết kế máy bay với 1 chỗ ngồi. [1] Nguyên mẫu đầu tiên, vẫn có buồng lái dành cho hai người, bay thử vào tháng 8 năm 1943. Hai nguyên mẫu còn lại được phát triển dành cho một người lái ngay từ đầu và có buồng lái nhỏ hơn.

Mặc dù đã cho thấy hiệu năng vượt trội hơn ước tính và khả năng xử lý xuất sắc, Quân đội lại yêu cầu chuyển mẫu thành 2 người lái, vậy nên việc phát triển của Ki-96 đã bị ngừng. Tuy nhiên phần cánh và đuôi của Ki-96 vẫn được làm trong cấu trúc của Ki-102 2 người lái. [2]

Dữ liệu lấy từ War Planes of the Second World War - Fighters - Vol. 3 [3] WW2 Aircraft Fact Files: Japanese Army Fighters, Part 1 [4] Japanese Aircraft of the Pacific War [5]

Kawasaki Ki-45

屠龍 - Toryu - Zabíječ draků

二式複座戦闘機 / Nishiki fukuza sentoki / „Armádní dvoumístný stíhací letoun Typ 2“

Spojenecké kódové jméno: Nick

大日本帝国陸軍航空本部 - Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kōkū Hombu (Císařské armádní letectvo) dosti dlouho přehlíželo skutečnost, že ve své výzbroji nemá těžký dvoumotorový stíhací letoun, který díky dvěma motorům mohl dosahovat vyšších výkonů, nést mohutnější výzbroj a zároveň poskytoval vyšší jistotu návratu na základnu v případě selhání pohonné jednotky (to bylo zajímavé zejména pro lety nad mořem). V roce 1937 se v Evropě již úspěšně zkoušely prototypy dvoumotorových stíhaček Bf 110, Fokker G.1a nebo Potez 630, až na základě této skutečnosti byli sestavenými specifikacemi osloveni osvědčení dodavatelé letecké techniky. Konstrukční týmy těchto společností byly vyzvány, aby předložily své projekty na dvoumotorový stíhací letoun, který měl dosahovat především vysoké rychlosti. Podmínky měl dále upřesnit Letecký výzkumný ústav v Tachikawě - 陸軍航空技術研究所 - Tachikawa Rikugun Kōkū Gijutsō Kenkyujō (Rikugun, Giken), výzkumný ústav však požadavky a podmínky formuloval velmi volně a nechal tak konstruktérům značně volný prostor pro tvůrčí jejich práci. Do soutěže byly nakonec přihlášeny tři projekty 中島飛行機株式会社 - Nakajima Hikōki Kabushiki Kaisha připravila projekt Ki-37, 川崎航空工機業株式会社 - Kawasaki Kōkūki Kōgyō Kabushiki Kaisha (dále v textu jen Kawasaki) přihlásila projekt inženýra Isami Imashiho označený jako Ki-38 a společnost 三菱重工業株式会社- Mitsubishi Jūkōgyō Kabushiki Kaisha vypracovala projekt Ki-39. Vedení společností Nakajima a Mitsubishi však brzy soutěž opouštějí a stahují své projekty, a práci zcela ukončují.

V soutěži zůstala pouze společnost Kawasaki se svým projektem Ki-38, tento stroj měl být dle projektu poháněn, jak bylo u této továrny zvykem, řadovými motory. V létě roku 1937 však dochází ke ztrátě zájmu o tento projekt ze strany Rikugun Kōkū Hombu, protože zde bylo ještě mnoho důstojníků, kteří potřebnost takovéhoto letounu zpochybňovali. Japonská stíhací letadla té doby musela splňovat pouze jeden základní požadavek – vynikající obratnost. Tento stav trval až do poloviny prosince 1937, tehdy byla do Kawasaki doručena další specifikace s novými technickými požadavky na dvoumotorový letoun a projekt dostal nové označení v systému Kitai, to bylo nyní Ki-45. Až v této době se konstruktéři mohli seznámit s konkrétními požadavky, které byly, na Japonské letectvo, skutečně vysoké. Maximální rychlost 540 km/h měla být dosažena ve výšce 3 500 metrů, operační výška letu až 5 000 metrů, letová výdrž byla požadována 4,5 hodiny letu při cestovní rychlosti 350 km/h s rezervou na půlhodinový boj. Zároveň bylo stanoveno, že výběr motorů bude omezen pouze na hvězdicové, japonské armádní letectvo mělo k řadovým motorům stálé výhrady. Doporučen byl motor Nakajima Ha-20b. Ve spocifikacích byla určena i výzbroj, letoun měl nést dva kanóny pro střelbu vpřed a jeden pohyblivý kulomet pro svou obranou.

Prací na projektu a řízením stavby prototypu se počátkem roku ujal zkušený šéfkonstruktér inženýr Takeo Doi. Práce konstruktérů a techniků byla náročná, ačkoliv využili maximálně předchozího projektu Ki-38 stale se jednalo o nejrychlejší letoun, který byl dosud u Kawasaki konstruován. V lednu 1939 byl v továrně v Gifu dokončen první prototyp Kawasaki Ki-45 (45.01). Křídla a ocasní plochy zůstaly stejné jako u Ki-38, pro pohon byly použity motory Nakajima Ha-20b. Tyto motory byly osvědčeným typem, Japonci je vyráběli v licenci a jednalo se o britský motor Bristol Mercury, tento motor si při své zástavbě do nového letounu udržel vše to, co mu Bristol dal do vínku, mohutné kapoty a gondoly, ty přinášely problémy konstruktérům, kteří byli zvyklí na štíhlé řadové motory - firmou vždy preferované, dále to bylo velké sběrací výfukové potrubí v přední části motorových krytů a navíc neodladěnost od japonského výrobce se projevila nedostatečným výkonem. Výzbroj byla na japonské poměry velice silná, v přídi byly instalovány dva kulomety Type 89 (zbraň to byla stará, nicméně spolehlivá) a vpravo dole byl kanón Ho-3 ráže 20 mm. Druhý člen osádky mohl bránit letoun před útoky zezadu jedním pohyblivým kulometem puškové ráže, tento člen byl zároveň radistou a nabíječem kanónu Ho-3 (kanón vznikl vývojem z protitankové pušky).

Při zkouškách, vedle běžných a víceméně očekávaných závad, se konstruktéři potýkali s malou výkonností motorů, u druhého prototypu (45.02) se snažili vylepšit aerodynamiku motorových gondol a vrtulových kuželů, druhý prototyp měl ještě ručně zatahovaný podvozek, což rozhodně nebylo šťastné řešení. Třetí prototyp (45.03), dokončený v květnu 1939, měl již podvozek elektricky zatahovatelný, dále se experimentovalo s chlazením prostředkem vrtulových kuželů a sběrné výfukové potrubí se přesunulo dozadu na konec motorových krytů. Do zkoušek se postupně zapojovaly další prototypy, tak jak byly dokončovány, zkoušela se na nich různá konstrukční řešení, jisté je, že do konce roku 1939, žádný z prototypů nelétal rychlostí vyšší než 480 km/h, což bylo daleko za požadavkem armádního letectva, které požadovalo maximální rychlost na výši 540 km/h.

K nárůstu výkonů došlo až po instalaci dvouhvězdicových čtrnáctiválců Nakajima Ha-25, změna pohonné jednotky byla povolena až na základě opakovaných žádostí konstruktérů z Gifu. První prototyp, který byl těmito motory poháněn, byl sedmým prototypem (45.07) a za nedlouho nesl označení Ki-45KAI, dokončen byl až v srpnu 1941, zkoušky byly zahájeny v září 1941, postupně se do nich zapojily další dva prototypy (4510 a 4511) a dvanáct předsériových letadel. Díky těmto výkonnějším motorům a také díky jejich menšímu průměru, byly použity aerodynamičtější kryty motorů. Maximální rychlost stoupla o 40 km/h, což Rikugun Kōkū Hombu považovalo za dostačující, následně byl letoun přijat do výzbroje armádního letectva pod označením „Armádní dvoumístný stíhač typ 2 model A“ Ki-45KAI Ko a také mu bylo přiděleno bojové jméno Toryu (Zabíječ draků – jap.). Inženýr Takeo Doi navrhl ještě několik vcelku zásadních úprav, které měly zjednodušit sériovou výrobu. Pozměněno bylo křídlo, které nebylo již eliptické, ale jeho náběžné hrany byly rovné, což bylo z hlediska náročnosti při výrobě velice vítanou změnou. Sériově vyráběné stroje nakonec dostaly nové, spolehlivější a také výkonnější čtrnáctiválce Mitsubishi Ha-102. Změn doznala i výzbroj, kulomety ráže 7,7 mm byly nahrazeny účinnějšími půlpalcovými kulomety typu Ho-103 tím se podstatně zvýšila palebná síla, zastaralý teleskopický zaměřovač byl nahrazen modernějším reflexním zaměřovačem typ 100. V zadní části kabiny bylo střeliště pro kulomet typ 98 ráže 7,92 mm, pro tuto zbraň bylo neseno 675 nábojů v devíti zásobnících. Pro kanón bylo neseno 100 granátů ve dvou zásobnících a pro kulomety Ho-103 bylo celkem 500 nábojů (2x 250). Sériová výroba se rozeběhla od ledna 1942, nejdříve zahájila výrobu továrna v Gifu, zde byl Toryu vyráběn až do září 1943, v tivárně v Akashi se vyráběly od září 1942 a zde se vyráběly až do konce války. Jako jedny z prvních japonských letadel měly poměrně solidní pasivní ochranu, chráněny byly prostory pro osádku i palivové nádrže.

Jako první byla novými letouny vyzbrojována od srpna 1942 5. Sentai, tato jednotka však nebyla první schopná operační činnosti, toto prvenství měla 21. Sentai a po ní 16. Sentai do bojů zasáhly na barmském bojišti v říjnu a v listopadu 1942. Zde se opět naplno projevilo, že Rikugun Kōkū Hombu nemělo pro tato letadla odpovídající využití. Toryu byl opravdu velmi obratný stíhací letoun, ale bylo chybou jeho nasazení do soubojů s jednomotorovými stíhačkami protivníka a k tomu přesně zpočátku docházelo. Japonské letectvo vlastně teprve hledalo, to k čemu se tyto stíhačky nejlépe hodí a to i za cenu značných ztrát. Mnohem lepší výsledky byly dosahovány při bitevních útocích a při útocích na spojeneckou lodní přepravu. Na Nové Guineji byly letouny Toryu nasazovány také proti těžkým bombardérům 5. letecké armády, při těchto útocích proti těmto dobře chráněným bombardérům získávaly osádky stíhaček Toryu první zkušenosti a také prvá vítězství. Pro tyto úkoly byla vyráběna verze Ki-45 KAIb (Otsu), která nesla místo kanónu Ho-3 mohutnější kanón typ 94 ráže 37 mm. Účinnost této zbraně snižovala skutečnost, že byla ručně nabíjena a ani skutečně dobře vycvičený nabíječ nedokázal vystřelit více než 15 ran za minutu. Celkem vzniklo asi dvacet letadel této verze.

Předzvěstí nepoměrně významnější verze Ki-45KAIc (Hei), byla úprava stíhací verze Ki-45 KAIa, u které byla odstraněna trupová nádrž paliva za kabinou pilota a do uvolněného prostoru byly instalovány dva šikmo vzhůru střílející kulomety Ho-103, tato polní úprava se projevila při útoku na noční bombardéry B-24 Liberator natolik účinná, že bylo do této podoby upraveno několik dalších letadel, u několika bylo zřejmě zrušeno zadní střeliště. Bohužel stíhačky postrádaly jakkoliv radarové vybavení a piloti se museli spolehnout pouze na navádění ze země, snad došlo i k realizaci „světlonosných stíhačů“, tyto letouny měly vyhledat a osvětlit nepřátelský bombardér silným světlometem, nevím zda k tomuto těžkopádnému způsobu boje vůbec došlo.

Jisté naopak je, že se tato úprava stala základem pro sériovou výrobu verze Ki-45 KAIc, která byla vyráběna od dubna 1944 v továrně Akashi v počtu 477. Tato verze nesla dvojici šikmo vzhůru střílejících kanónů Ho-5 ráže 20 mm, v trupu vpravo dole byl poloautomatický kanón Ho-203 ráže 37 mm se zásobou šestnácti nábojů. Výroba proběhla ve třech výrobních blocích, od druhého bloku bylo u motorů odstraněno sběrné výfukové potrubí a každý válec měl individuální výfukovou trubku, stroje třetího výrobního bloku byly charakteristické zaplechovaným zadním střelištěm.

Poslední verzí ve výrobě byla nevelká série letadel Ki-45 KAId (Tei), tato verze byla určena opět k plnění bitevních úkolů a k útokům na lodě protivníka. Byla vyzbrojena dvojicí kanónů Ho-5 a jedním kanónem Ho-203, pod křídla bylo možno zavěsit dvě pumy o hmotnosti 250 kg, v druhé části kabiny byl opět obranný kulomet typ 98. Mnoho letounů všech verzí se zúčastnilo sebevražedných náletů, při kterých měly pod křídly zavěšené pumy.

Jeden letoun byl údajně zkoušen s kanónem type 88 ráže 75 mm, hmotnost a střelba z této zbraně by však patrně byla mimo rámec použitelnosti, já osobně považuji za pravděpodobnější zmínky o zkouškách kanónu Ho-401 ráže 57 mm, ale i zde by se jednalo pouze o zkoušky. V praxi se však objevují kombinace jiné výzbroje, které byly prováděny na základě požadavku pilotů přímo v polních podmínkách.

Další vývoj probíhal v Kagamigahaře, zde vznikal silně modernizovaný prototyp Ki-45 II, který byl poháněn mnohem výkonnějšími motory Mitsubishi Ha-112-II o výkonu 1 500 koní, rozměry byly mírně větší. Vývoj tohoto letounu byl vlastní iniciativou šéfkonstruktéra Takeo Doie. Armádní letectvo si po předvedení dvoumístného prototypu, vyžádalo úpravu do jednomístné podoby. Prototyp byl potom dokončen již s novým označením Ki-96. Zkoušky probíhaly od září 1943 a prokázaly vynikající letové vlastnosti, skvělou ovladatelnost i při velkém nárůstu výkonů. Další dva prototypy Ki-96 byly již od začátku stavěny jako jednomístné, s kapkovitou kabinou.

Letouny Toryu se zapojily do boje proti na Japonsko nalétávajícím Superfortressům od března 1945, tedy od doby, kdy bombardéry přešly k nočním náletům z malých a středních výšek. Velice úspěšná byla v tomto ohledu 4. Sentai, která od podzimu 1944 do konce války zničila celkem 150 Superfortressů nad ostrovem Kjúšů (Kyushu).

Spojenci dali tomuto letounu kódové jméno Nick a po vyzkoušení kritizovali hlučnost, málo místa v kabině, špatný výhled a slabé brzdy, naopak chválou nešetřili nad letovými vlastnostmi a obratností, tu japonští piloti přirovnávali jednomotorovým stíhačkám Curtiss P-40E.

1990s: Gaining Momentum

After releasing the MULE 1000, Kawasaki quickly realized how much of a demand there was for this type of vehicle. As a result, they began developing and releasing even more models in response to workers’ needs. The vision they had for the MULE expanded as models became more capable and versatile.

󈨞: Kawasaki MULE 2010

Two years after the original, the Kawasaki MULE 2010 was born. It was similar to the 1000 in body style but came with selectable two- or four-wheel drive and a Hi/Lo transmission. The engine also got an upgrade, from 454cc to 535cc.

󈨟: Kawasaki MULE 2020, MULE 2030, and MULE 500

The next year brought three new MULE machines. The 2020, nicknamed the “Tenderfoot” MULE, was designed to be a turf-class vehicle. It had turf tires and easy-to-operate controls, making it more suitable for golf courses and landscaping. It left a smaller footprint than the MULEs that came before it.

The MULE 2030 was similar to the 2020 but had more of an industrial focus. Special fuel and electrical systems were put in place to meet industrial standards of the times. It also had a flat bed and hard-surface tires for driving on pavement. This made it popular in warehouses.

Also released in 1991 was the MULE 500. This compact, personal-sized utility vehicle was small enough to fit in the bed of a pickup truck.

The “Tenderfoot” MULE debuted in 1991 and was geared toward leaving the lightest footprint possible. The lightweight design and turf-type tires made it suitable for smaller job sites and golf courses.
Photo by Kawasaki

󈨡: Kawasaki MULE 2510 and MULE 2520

Never one to rest, Kawasaki was back at it again in 1993. This year the world was introduced to the MULE 2510. It had a larger and more powerful liquid-cooled 617cc V-Twin engine and four-wheel drive. A heavy-duty carrying capacity and tilting cargo bed meant it was quickly recognized as top of the line.

The second release of the year, the MULE 2520, featured a quiet-running, liquid-cooled engine in a sound-insulated box. That, coupled with turf tires, gave it a quieter and lighter footprint than most other utility vehicles.

Soon after, in 1995, Kawasaki released the MULE 2500. It had many of the same features as the 2510, aside from having two-wheel drive and being fully automatic.

󈨥: Kawasaki MULE 550

The compact MULE family grew in 1997 with the addition of the 550 model. This machine boasted a brand-new design, fan-cooled engine, and proven four-wheel suspension. A bench seat made it the very first two-person compact model.

O sucesso do avião de caça Kawasaki Ki-45 levou a empresa aeronáutica Kawasaki a iniciar o desenvolvimento de uma versão mais evoluída, numa iniciativa da própria Kawasaki, em Agosto de 1942. [ 1 ] Tal como o Ki-45, o projecto proposto consistia em um caça de dois lugares, bimotor, mas de proporções maiores, usando motores mais potentes. Em Dezembro de 1942, o Koku Hombu (direcção da aviação do exército imperial japonês) mostrou interesse, mas pediu à Kawasaki para modificar a aeronave, transformando-a num caça de um único assento. O primeiro protótipo, que foi convertido ao ser produzido e que manteve o dossel maior do cockpit destinado para o bilugar, voou em Setembro de 1943. Os dois protótipos restantes foram construídos desde o início como monolugar, e foram equipados com um dossel menor. [ 2 ]

Apesar de este avião demonstrar desempenho superior às estimativas e um excelente nível de manuseio, as exigências do Exército tinham sido alteradas, voltando atrás e pedindo um caça pesado de dois lugares, [ 3 ] fazendo com que o desenvolvimento do Ki-96 foi interrompido. Apesar de o projecto ter chegado ao fim, as asas e a unidade de cauda do Ki-96, mais tarde, fariam parte da estrutura da fuselagem do Ki-102, uma nova aeronave posteriormente desenvolvida que ia de encontro às necessidades do exército imperial. [ 3 ] [ 4 ]

A aeronave teria um comprimento de 11,45 metros, uma envergadura de 15,57 metros e uma altura de 3,70. Seria capaz de descolar com um peso máximo de 6000 quilos, sendo alimentada por dois motores Mitsubishi Ha112-II. [ 5 ]

Watch the video: Kawasaki Carburetor Fine Tuning Training کاواساکی کاربریٹر فائن ٹیوننگ وضاحت (August 2022).